除了正常的测试外，还有很多破坏性的测试。
比如飞鸟和坏的天气下的雨水、冰晶等，为了确保安全性，要能耐受各种极端条件下的测试。
比如喷水试验，就要在发动机进气口前面，不断的喷出水雾，让发动机吸进去，发动机不能因此而熄火。
当然结冰试验也是必不可少的，在高空飞行的飞机，特别是那些民航飞机，发动机前缘是很容易结冰的。
另外还有耐鸟撞试验，叶片甩出试验等等，都是破坏性的试验。
其实对于一型航空发动机来说，可以试验所产生的费用要占整个研发费用的一半，甚至更多。
比如说太行发动机，在地面测试的时间累积高达一万小时，空中飞行试验也是一千多小时，用了二十几台原型机进行测试，三十年磨一剑才算是完成了定型。
当然现在太行改发动机，则相对省事一些，毕竟是改进型号，但是六零六所也计划用十二台原型机来进行地面和高空台测试。
地面测试可以在六零六所搞，但是高空台测试，就要送到大西南某地去做了，因为全国就只有那里有高空试验台。
因为根据定型规范的要求，都有极端气温和不同海拔高度范围内的发动机启动和加速测试，而这样的试验又不可能直接就装在飞机上进行测试，所以就需要在高空模拟台上进行测试。
如果没有高空模拟台，那么设计单位就只有拉着测试发动机，全国各地的跑了，毕竟像零下几十度的气温，还有六七十度的高温环境，可不是那么好找的。
另一方面，有高空试验台的话，发动机测试就会更加的安全，同时高空模拟试验的发动机进口空气的压力、温度、流量等参数可以得到准确的控制，使试验可以多次精确重复。
因此这样有了高空试验台就能够大大缩短测试的周期，而且还能降低测试成本，对整个发动机的研制来说好处太大了。
但是高空台可不是任何一个国家都能建造得出来，位于大西南深山里的中国高空模拟试车台，也是位居世界第五，亚洲第一的。无论是此前的涡喷系列发动机，还是涡扇十台发动机，都是在那里完成的高空模拟试验。
同样的，涡扇十C发动机，在完成地面测试后也将送到那里去完成高空模拟试验。
不过现在首先要完成的是地面台架测试，随着发动机转速的不断提高，这台测试的涡扇十C发动机推力也在不断的增加，不一会儿就达到了五十千牛了。
从发动机尾喷口喷出来的气流也是明显的更快更猛了。
这还只是测试到不加力的一半左右呢！林鹏也目不转睛地盯着发动机的主要参数，看起来测试结果很不错，没有发生什么问题。
很快发动机的推力就增加到了八十千牛了，这时候测试工程师就停止了再继续增加推力，而是逐步降低发动机转速，再反过来将发动机的推力由大到小的测试了一次。
毕竟这是首次测试，所以也不可能一下子就达到发动机设计最大推力，那是极限状态，需要在后面的测试中去达到，甚至在测试中还会超过这个最大推力，来测试发动机的超负荷运转，到底达到一个什么程度。
因为设计推力是这么大，只是在满足发动机寿命要求等各项条件下的最大推力，一旦标定了就不允许超过，但测试中却是可以超过，甚至超过百分之二三十也不稀奇。