这要是放在十年前，中国腾飞不会这么激进，必然会在FB—200和FB—220之间有个过渡型号，一来怕步子迈得太大，扯到自己的蛋，其次也是不想过早的刺激波音和空客这两大巨头。</p>
所以在原有的计划中还有个FB—210项目，作为整体的过渡，虽然机体的外形上已经无限趋近于FB—220，同样采用发动机机翼下吊挂式，传统气动布局的设计方式，唯一的不同就是尺寸略小，以符合支线客机的身份。</p>
但从技术本质上来讲，几乎与FB—220没有太大的区别，只不过是机身放大缩小而已。</p>
至于选择那个型号重点发展，主要看市场需求。</p>
原本国内市场对航空运输的需求增长很强劲，特别是支线客机，随着东部沿海地区的经济发展，1000公里以内的支线需求十分旺盛，毕竟飞机的快速性还是毋庸置疑的。</p>
所以中国腾飞发展FB—210也无可厚非。</p>
然而随着高速铁路项目被国家列为重点建设项目，并准备在国内建成四纵四横的高铁大动脉，支线客机的优势地位就迅速下降了。</p>
尽管支线客机的速度更快，但刨去驱车往返机场的时间，进入机场的等待时间，登机前的安检时间，以及因为天气等原因导致的航班延误的时间，综合下来支线客机的实际效率并不比高铁强到哪里去。</p>
特别是发达城市群间的高铁效率反而比支线客机更高，也更方便。</p>
如此一来除了西部一些地广人稀的省份还需要一些中小型支线客机的运输需求外，广大的中东部经济发达地区的支线客机运输需求必然会出现断崖式下跌。</p>
在这样的情况下在头铁的发展支线客机显然是不明智的。</p>
与支线客机方面的窘境不同，干线运输市场并没有受到高铁建设的太大影响，反而进一步展现出强烈的现实需求。</p>
毕竟3000公里往返，或是中途落地的6000公里长途，飞机的时效性还是最快的。</p>
这也导致重要的一二三线城市间的航线覆盖率逐年增加，再加上产自八九十年代的老机型达到使用年限，国内航空公司将会腾出一大批专注于国内航线的干线客机空缺。</p>
一方面是市场急剧萎缩；另一方面却是逆市上扬，欣欣向荣，中国腾飞作为一家追逐利润的航空、航天制造企业，究竟如何想选择，自然不用多说，当然是更大的FB—220！</p>
当然了，有人会问，中国腾飞的考虑只基于国内，国外市场怎么不考虑？</p>
要知道国外的高铁不概率并不高，对支线飞机的需求还是很旺盛的。</p>
倒不是中国腾飞不想考虑，问题是中国腾飞产的民用机型的国外接受度低的可怜，即便FB—200系列取得了欧美适航证，但在竞争对手的刻意打压和多年的恶意宣传下，国外航司对FB—200更多的是持观望态度，销售量并不高。</p>
至于走干线路线的FB—220就更不用说了，估计连欧美适航证都拿不到，就别提海外销售了，好在国内的市场足够大，而这也是中国腾飞敢于直接上FB—220的底气所在！</p>