鉴于内部分歧比较大，有人抱着不赞成的态度，1981年5月，三机部、上海市根据薄一波副总的要求，邀请了包括樊绪箕(老航空专家，原南京航空院院长，时任中国交通大校长)、吴仲华(发动机专家，中国科院院部委)、王俊奎等航空专家，以及经济方面、冶金化工方面的专家55位同志，对运1飞机进行实地考察后举行了评审议。结论是：建议工程不能停，成果不能丢，队伍不能散。
据此，1981年内，三机部与上海市两次向国务院、中央财经领导小组写报告，国家计委国防局也向中央财经领导小组写情况反映，建议批准继续研制，但始终没有得到批复。
为什么国务院的反应如此反常，现在能够得到的解释是，市场、使用问题没有解决，内部认识不一致，互相扯皮。扯皮拖拉，许多都是由管体制带来的。研制运1由上海主管、三机部归口管，三机部就不象对自己主管的型号那样尽力；代表国务院管的先是国家计委、国防工办，后来国家机械委又管了一段；再后来又是国防工办、国防科工委管，不断出现间隙和无人负责的现象。据介绍，上海市和上海航空工业的同志早就把上海航空工业归属于航空部为主领导，打了报告上去，航空部收又不收，犹豫不定。民航局与三机部在要不要使用运1上又扯皮。甚至连非常支持运1的薄一波副总，在1981年12月接见试飞代表时也为难地说“我是支持你们的，但经费问题是决定不了”，“那个报告(三机部和上海81年8月1日报告)我批示不了，要计委去办，报国务院去批”。
国务院主管领导多头，决策多变，主管部门对研制运1态度暖昧，从国务院到使用、研制部门都有人表示不要运1飞机。据知情人士说，运1下马，与国家领导人对原三机部和上海市的请示下一步研制运1的报告不处有直接关系，而主管部门在得不到批复的情况下又采取了什么措施，就不得而知了。尽管没有一份件正式通知78工程中止，但实际情况是，已经上天的2号要继续试飞获取科研设计数据，因得不到科研费而飞不下去；第三架飞机的半成品已配齐6%左右，却被遗弃。结果是：工程停下来了，成果被丢弃不用，队伍最后也“七零八落”。运1的总设计师马凤山同志因病和忧郁过早逝世。首席试飞王金大同志对运1下马一再意见而未得到答复。
运1是在无人负责、没有件根据的情况下被拖黄的，下马属于“不合法”。但谁负责任？纸面上找不出来。航空界内不少同志说，如果周总活着的话，不论从哪那方面讲，运l都是不下马的。
眼看着国家的利益受到损失，当年在为国争光的崇高目标鼓舞下付出大量心血得到的成果被弃置，广大干部、工程技术人和工人都十分痛心。1984年6月4日，上海飞机研究所219位同志联名呼吁不要花巨额外汇去组装DC9超8(即麦道82)，建议在运1基础上发展我国民航工业。尽管当时国务院领导有批示“这是早已决定了的问题，不要再议了，否则一拖又是几年”，但航空部其实已经下决心已对外合作为主、放弃运1了。
运1的下马，洋人插手可能也是一个重要原因。1985年，美国麦道公司做成了DC9超8(MD—8)于上海组装的生意后，在西方“财富”杂志上吹嘘自己是怎么做成1亿美元的生意的，说“因为上海搞过运1，我们才与上海合作，如果不打倒运1，美国飞机就不好打进中国”。他们还到处吹嘘游说，说他们怎样受到中国领导人某某的接见，某某又怎样赞成他们的看法，等等。众所周知，在运1下马的同时，作为运1试制基地的上飞公司与麦道合作总装MD—8，其结果是，原准备做第三架运1的价值数千万元的材料的最后结局，是在上海飞机制造厂为和麦道合作作准备、练铆钉枪用了。我们可以象，当年曾经制造出自己的喷气客机的工人们，这时是什么样的心情！
听王悍东沮丧的说完这些，我身上直冒冷汗。用句东北话形容，就是心里瓦凉瓦凉地！
我激动的对王悍东说：“王伯伯一点希望也没有吗？”王悍东对我说道:“东强你也别恢心，现在时过境迁，说不定还是有转机地。中央首长的意见是让你到上海先看下运十，等安—225带资料飞到后，转飞到上海，在由中科院、和当时运十项目组的同志，和一些这方面的权威专家。对飞机和资料进行合论正，再讨论下一步是否进行生产。
－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－
写下这章，小弟详细的查看了许多资料，当看到运十下马的原因，心里十分愤慨和凄凉。如果当时不是这样——那我们就不用今天在费九牛二虎之力，重起大飞机项目了。我们被发达国家落下的脚步就更近些了！！！
当时波音公司的一位副总裁看了运十飞机，了解了情况之后说：如何研制大型喷气式运输机，你们也毕业了，我们不过早毕业而已。美国道格拉斯一副总裁看了飞机之后说，你们航空工业一下子赶上来了15年。美国波音总裁看了飞机后说，运1不是B—77的翻版。因为机翼的翼型、机尾布局、机头、座舱和飞机的电子设备等，与B—77大不相同，自然得不出翻版的结论，更不能向中国作什么侵权的追究。
当时我们国家的大飞机项目上，照发达国家迎头赶上了十五年，可今天我们落后了多少年——。