这一条铁路干线对维护大唐王国军事安全，打通沿海内陆省份与北部诸省交通梗阻，实现人流和物流畅通联系，推动北部边境省份经济发展具有决定性意义。
交通部大臣黄元甲子爵亲自挂帅，在人力、物力和财力全面倾斜，攻坚克难，砥砺前行，创造了一个又一个工程奇迹。
在他们的前面是海拔2100米的内华达山脉，最初的40英里都是在崇山峻岭中穿行，铁路全线必须建设50座桥梁和10多条隧道。施工条件极为艰苦。
开工没多久，在一次夏季突如其来的暴雨中，山洪暴发，便有几百名苦役犯被冲落山崖，很多人被卷入河道中，造成了数十人死伤的大事故。
工程因此停顿了一个半月，10多名工程监督和一名现场高级工程师因此受到严厉追责，背负处分扣薪3~6个月，
从开工到现在，历时三年零个月，铁路建设者们克服重重困难，战风斗雪，无畏山区恶劣的自然条件，陆续凿通了10多个隧道和建成40多座桥梁，硬生生的在内华达山脉中开辟出了一条铁路大动脉的雏形。
这其中，70多英里长的塞拉岭地区是难度最高，地质条件最复杂，环境最恶劣的施工地区，令人望而生畏。
苦役犯们需要在300多米高垂直的陡峭悬崖上，开辟出足以令两辆火车交错行驶的通道，他们用绳索将自己缚住，在半空中凿出一个个炮眼，滑落的山石和磨断的绳索，精疲力竭后的失手坠崖司空见惯，夺去了上千人的生命。
1855年和1856年冬季寒冷彻骨的内华达山脉，最低温度降低到零下23度，连续三个多月的暴风雪，让山区最厚的积雪高达10余米，那些深入的山脉深处的一个又一个施工点，在寒冷的暴风雪中埋葬了无数生命。
中部大铁路建设中，最长的隧道是唐纳隧道，长达1600英尺，是当今世界上最长的隧道，建设难度可想而知。
在修建唐纳隧道时，曾经发生过73次塌方冒顶，九次岩崩，4次泥浆倒灌和数百次程度不同的示警，几乎隔三岔五就是一次事故，在工程建设中缴纳了昂贵的学费。
在一次次挫折中，数以百计年轻的华人工程师从青涩走向成熟，在中部大铁路工程设计论证阶段到施工阶段，前后历时八年多，很多华人工程师在锤炼中成长，在挫折中进步，具备了堪称当今世界顶级的工程规划建设能力。
塞拉岭隧道正式开通，标志着中部大铁路最困难的施工节点被攻破，剩下10多座大型桥梁相继完工后，便具备了全线铺轨的能力。
预计再有一年半时间，至1858年4~5月份，建设5年多的中部大铁路又称“内华达铁路”有望全线通车，使长安城，萨克拉门托与克罗拉多高原上的城市缩短2300多公里距离，不需要南下洛杉矶中转。
届时
大唐王国将建成两纵两横的国家主干铁路网，辅以数10条铁路支线，形成便及王国5万人口以上城镇的绵密铁路网，极大的推动地区经济建设，为迈进工业化国家夯实基础。
中部大铁路的建成，影响力不仅仅在于经济和贸易，其军事作用尤显得重要。
铁路开通后，从长安（旧金山），萨克拉门托等内陆重要城市至科罗拉多高原上的要塞凤凰市与桃源市，只需要区区一天半时间（通过山区火车速度慢，时速普遍20多公里），比原来动辄6~7天缩短了不知多少。
许多重要的战略储备库建立在物产丰饶的中央平原中，从这里送抵凤凰要塞和奥马哈要塞交通便捷。
数量庞大的预备役兵力动员起来后，向前线增援也十分方便，对于巩固国防，抗击美国侵略具有不可忽视的重要意义。
很多时候，能够决定一场战役的成败。
也正是因为中部大铁路（内华达铁路）蕴含的极高军事价值，大唐王国陆军参谋总部在配合交通部建设上不遗余力，派出了三千余名官兵配合管制苦役犯，并且在萨克拉门托地区组建了多支骑兵队，用于搜捕山区里脱逃的印第安苦役犯。
一经查获，立刻予以绞刑。
中部大铁路取得的建设进展，极大的振奋了北部地区各省份，以俄勒冈和北方省为首联合提出的一项铁路建设方案，就是在北方再建设一条翻越落基山脉，由西向东的铁路干线，经蒙大拿省最终抵达盛产石油的北达科达省。
这条铁路线被称为“北方铁路”，同样要翻越洛基山脉的重重山岭，由于地处高纬度北方，气候更为寒冷，地质条件更为复杂，施工难度不亚于中部大铁路（内华达铁路）。
这对大唐王国的铁路工程人员而言，这一次新的挑战。
对那些欢呼从死亡命运中逃脱出来的土著印第安苦役来说，将是又一次苦难的开始，未来希望更加渺茫。
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