这些报告显示相比于柴油机车以及动力电池机车，氢燃料电池机车在非电气化支线线路上具备很大的成本优势。
在30年的使用生命周期以及动力电池用电的发电端和制氢用电均为可再生能源的前提下，单辆燃料电池机车的全生命周期成本比动力电池机车低了百分之三十多，优势十分明显。
这主要是运营的燃料电池动力机车一直都在使用华兴科技集团提供的氢燃料以及燃料电池系统。
其实这中间试运行的还有德意志国内其他氢能源产商提供的可再生能源水解制氢的氢燃料以及没有采用华兴科技集团公司燃料电池技术的产商供应的燃料电池，试运行两年后成本却是要高出了非常大一截。
因为成绩太差，这份报告也是只字未提这件事，同时也没提这几辆燃料电池高速列车采用的燃料电池动力系统是华兴科技集团公司的技术，毕竟欧洲这边的企业还是要脸面的。
现在欧洲这边主要还是采用碱性电解槽技术来电解制氢，能源转化效率始终是超不过百分之八十，而且这套系统使用寿命不是很长，造成成本也是很高，而且欧洲本土自己提供的燃料电池工作效率无法突破百分之七十，并且功率密度也是无法做到像华兴科技集团公司那种惊人的程度，导致了欧洲本土的氢能机车的总和能源效率仅为百分之五十的样子，但是华兴科技集团公司提供的这套燃料电池动力系统让氢能源机车总的能源效率达到了惊人的百分之八十多！
这一系列数据让阿尔斯坦集团公司喜出望外的同时却是让欧盟这些官员心中是五味杂陈，心中颇为不是滋味。
毫无疑问，华兴科技集团公司在燃料电池技术上已经是世界第一的技术水准，这是一个不争的事实。
毕竟兔子国内的高速燃料电池列车在动力系统以及转向架系统等关键系统部件方面主要还是华兴科技集团公司研制的，经验十分丰富，旗下的燃料电池产品在高强度、复杂工况下的寿命达到了一个极高的水平，而且一直在不断地升级自己的燃料电池技术，并且进行大规模的量产，现在已经进化到了一个让其他产商难于企及的高度。
其实欧洲各国的大型列车交通公司对于兔子国内的高速燃料电池列车是非常感兴趣的，只不过阿尔斯坦集团和赛门子集团旗下的列车制造部门并不想让欧洲的市场被兔子国内的高速燃料电池列车闯进来，为了加快自己在氢燃料电池列车产品上的推出速度，现在也是向华兴科技集团在欧洲这边的燃料电池子公司采购燃料电池动力系统的电堆模块。
只不过这些采购项目那是一点都没有向外界公布的，毕竟也要照顾到人家的脸面。