F300这个机型项目需要验证测试的技术其实差不多已经在这架F100技术验证机上面完成了，所以研制进度还是很顺利的，现在已经进入数字样机研制阶段。
杨杰这次过来也是特意对这一架技术验证机进行了详细的了解。
因为杨杰一直想发展不用开加力就可以实现跨音速巡航的商用飞机产品，所以中华福克集团公司的设计团队也是比较早开展过双泡机身结构总体气动设计技术研究工作，利用数字仿真模拟软件与声爆数值模拟分析工具软件完成了跨音速低声爆的气动方案。
杨杰也是仔细地听负责这架技术验证机总设计师和工程总指挥向自己介绍着这架技术验证机上用到的各种技术创新。
虽然杨杰希望将华兴科技集团公司研发的这些超高速飞行技术应用到商用喷气机客机上，但是这也为技术团队带来了一个很大的技术难题。
就像那些住在协和式飞机航线上的人曾抗议过的一样，超音速飞机的噪音太大了，如果航线从陆地上尤其是城市上空通过的的肯定是遭到各种抵制反对。
而如何消除超音速飞行产生的音爆现象就成为了科研团队的为之抓耳挠腮的高难度技术难题。
传统飞机从空气中穿过时，会产生气压波，就像船尾在水中产生的同心圆状的波纹一样。这些波会以声速向前传播，如果飞机的速度进一步增加，这些波纹来不及散开，就会堆积在一块儿，最终合为一道贯穿飞机头尾的冲击波。
当耳部鼓膜受到的压力发生变化时，就会听到“音爆”，因此一架飞机实际上会引发两次爆炸声，一次是由飞机前端的前激波产生的声音，还有一次是尾部经过之后、压力忽然回归正常时产生的声音。
而要想消除音爆的情况只能通过通过改进飞机的形状才能减小减小冲击波对人耳的冲击，这方面的研究只能是通过各种吹风洞和做实验才能找出解决办法。
华兴科技集团公司自己有这样的风洞，飞行设计院方面的这些空气动力科学家和研发人员可以尽情使用，通过麦克风阵列测试了多种跨音速低音爆的气动外形设计方案，通过大量的风洞测试试验，飞行设计院方面也是发现翼身融合这种气动外形对消除音爆效果是很明显的，并且在这个基础上建立了数学模型和开发出了一款工具软件，可以利用这款软件比较容易地开发跨音速低音爆的气动设计方案。
无疑眼前的这款技术验证机就利用了这些技术，这款技术验证机的腹部下方的中央翼盒和机身之间过渡非常顺滑，而且在机翼前面的机身也是有“长”出来的小机翼，而且飞机机头的形状跟机鼻都是颇为不一样。
其实早在上世纪70年代初开始米国宇航局方面就开始研究激波特性，科学家们就发现只要对机型进行精细的设计，就可以利用机身各部位产生的激波的差异，诱使它们互相对消，使最后传到地面的N形波的强度减小，以减低音爆的影响。
不过遗憾的是当时的计算机能力有限，这个设想没能实现。